我在上海做貨代, 干了七八年, 對(duì)于“上海機(jī)場(chǎng)空運(yùn)當(dāng)天到”這句話, 耳朵都聽(tīng)得快要磨出繭子了。

當(dāng)客戶的一個(gè)電話打過(guò)來(lái), 他們的語(yǔ)氣當(dāng)中全是顯得非常焦急的樣子——這些情況包括了急件、趕著去參加投標(biāo)、展會(huì)相關(guān)的材料需要明天一早就能用到、還有生產(chǎn)線停工就只等著這批零件抵達(dá)等所有事情, 全部的壓力都押在了“當(dāng)天到底能不能落地”這一件事上。

實(shí)在話講, 能否實(shí)現(xiàn)當(dāng)天送達(dá), 這絕對(duì)不是一個(gè)能夠依靠頭腦拍板就能決定的事情, 必須將航班的具體時(shí)刻安排、截收貨物截止時(shí)間的限制、海關(guān)抽查與驗(yàn)收的概率高低，以及機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站點(diǎn)在當(dāng)日實(shí)際工作的運(yùn)行效率等各個(gè)方面全都放在一起來(lái)統(tǒng)籌分析并進(jìn)行綜合考慮觀察, 因?yàn)橐悄囊粋€(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了任何阻滯或者停頓的情況, 那么后面所有的努力和準(zhǔn)備都將會(huì)白白耗費(fèi)掉而沒(méi)有任何效果。

上海空運(yùn)當(dāng)天到嗎

對(duì)于這個(gè)問(wèn)題, 答案是不能夠采用一刀切這種簡(jiǎn)單粗暴的辦法的, 需要分航線來(lái)進(jìn)行具體的討論, 在國(guó)內(nèi)航線的情況下基本上是沒(méi)有多大問(wèn)題的, 以上海到廣州、深圳、成都、北京這些干線為例, 每天會(huì)有四五個(gè)班次的航班運(yùn)行, 如果你在下午兩點(diǎn)之前把貨物截進(jìn)去, 那么在當(dāng)晚就能夠落地并且提取貨物, 然而在國(guó)際線路上則需要進(jìn)行分類討論, 對(duì)于東南亞方向而言, 如果能夠在下午四點(diǎn)之前完成截貨操作, 那么還有可能趕上當(dāng)晚或者次日凌晨起飛的航班, 可是如果時(shí)間超過(guò)了五點(diǎn)半, 那么基本上就只能安排到第二天早上的第一班飛機(jī)了。

歐美航線的情況就不用再多說(shuō)別的了, 所謂的“當(dāng)天抵達(dá)”只是在理論層面是存在的狀況, 在具體的實(shí)際操作環(huán)節(jié)是非常之難去實(shí)現(xiàn)的, 除非你所采用的是貨物專機(jī)的運(yùn)輸模式或者是你的手上擁有那種固定的板位資源。

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此外, 還有一個(gè)非常容易被忽視的具體環(huán)節(jié), 那就是貨物抵達(dá)目的地之后的實(shí)際提貨時(shí)間。當(dāng)航班成功降落的時(shí)候, 并不等于你已經(jīng)可以直接拿到手中的實(shí)物, 因?yàn)樵谶@兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)之間, 還存在著包含海關(guān)辦理放行手續(xù)、貨站工作人員進(jìn)行理貨操作, 以及由卡車運(yùn)輸方式進(jìn)行提貨在內(nèi)的一系列地面作業(yè)流程。

如果所有這些程序都能夠按照理想狀態(tài)順利推進(jìn)的話, 那么僅僅花費(fèi)兩到三個(gè)小時(shí)的時(shí)間就足以完成所有相關(guān)工作；但是, 若是遇上需要接受集中檢查的情況, 或者是遭遇在周末期間貨站現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)人員數(shù)量相對(duì)較少的問(wèn)題, 抑或是遭遇貨物被臨時(shí)堆積積壓的狀況, 那么直到晚上八點(diǎn)鐘或者九點(diǎn)鐘這個(gè)較晚的時(shí)間階段才真正將貨物拉出來(lái)，這種現(xiàn)象也是完全不令人感到奇怪的。

所以在面對(duì)客戶所詢問(wèn)的關(guān)于當(dāng)天抵達(dá)這種狀況時(shí), 我一般是把提貨的操作時(shí)間也給包含在整體的行程計(jì)算之內(nèi)的, 而并不是僅僅去盯著所謂的飛機(jī)關(guān)閉艙門(mén)的那個(gè)具體時(shí)間點(diǎn)來(lái)看待此事。

空運(yùn)當(dāng)天到趕幾點(diǎn)

截貨時(shí)間這條信息, 實(shí)際上掌控著整條供應(yīng)鏈命脈的關(guān)鍵所在, 這一點(diǎn)是非常明確的。在浦東機(jī)場(chǎng)這個(gè)地方, 各個(gè)航空公司所執(zhí)行的截貨時(shí)間節(jié)點(diǎn), 并不是完全一致的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn), 而是存在差異化的表現(xiàn)。

針對(duì)國(guó)際航班這一類別, 常規(guī)的運(yùn)作流程要求在飛機(jī)起飛之前的四小時(shí)到六小時(shí)這個(gè)時(shí)間段內(nèi), 完成所有的截貨操作環(huán)節(jié)；而對(duì)于國(guó)內(nèi)航班業(yè)務(wù)而言, 通常建議提前大約三小時(shí)左右來(lái)完成同樣的截貨工作。不過(guò)需要特別注意的情況是, 上述這些時(shí)間點(diǎn)僅僅停留在書(shū)面計(jì)劃的層面, 屬于一種理想狀態(tài)下的設(shè)定。

當(dāng)面對(duì)旅游旺季、雷雨天氣季節(jié)或者是機(jī)場(chǎng)方面出現(xiàn)臨時(shí)性限流措施的特殊時(shí)刻, 能夠有效進(jìn)行截貨的時(shí)間窗口就會(huì)被進(jìn)一步地壓縮向前推移, 與此同時(shí), 航空公司也有可能對(duì)這些艙位資源安排做出臨時(shí)的調(diào)整變更動(dòng)作。

我自身的規(guī)矩是很固定的, 也就是如果追求穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)臓顟B(tài), 那么至少要對(duì)比著所公布出來(lái)的截止收貨的時(shí)間點(diǎn), 提前一個(gè)鐘頭的樣子把貨物交付到倉(cāng)庫(kù)里邊的位置當(dāng)中去, 由此來(lái)為自己騰挪出一些可以應(yīng)對(duì)意外情況的緩沖余地, 絕對(duì)不要選擇緊貼著時(shí)間極限去進(jìn)行貨物的交接操作。

還有一個(gè)無(wú)法被忽略的危險(xiǎn)之處就是飛機(jī)航班的延遲操作甚至是直接的取消行為。由于上海地區(qū)在夏季期間存在雷雨季節(jié)的情況, 所以導(dǎo)致航空班次出現(xiàn)推遲一兩個(gè)這樣的小時(shí)間段的狀況是非常普通的日常現(xiàn)象, 而如果遇到極端惡劣的自然氣候條件的話, 那么整趟行程計(jì)劃完全作廢的可能性也是客觀存在的。

當(dāng)你所追趕的是那些安排在下午三點(diǎn)鐘這一具體時(shí)間點(diǎn)上起飛的客機(jī)服務(wù)時(shí), 如果發(fā)生了長(zhǎng)時(shí)間延誤并延續(xù)到了晚上九點(diǎn)鐘這個(gè)時(shí)段, 則原本標(biāo)注好的當(dāng)日抵達(dá)承諾會(huì)直接轉(zhuǎn)化為后半夜才能達(dá)到目的地的尷尬局面, 從而導(dǎo)致你的客戶方那邊完全不可能去耐心等待。

應(yīng)對(duì)方式就是不可以把所有的貨物都押注在這一個(gè)航班的運(yùn)輸上, 如果你的貨物數(shù)量足夠多的話, 那么應(yīng)該把它們拆開(kāi)一部分讓它們?cè)谇昂髢蓚€(gè)不同的航班上進(jìn)行走運(yùn), 或者是提前跟航空公司進(jìn)行確認(rèn), 看一下在今天這個(gè)時(shí)段里面是否有后續(xù)的補(bǔ)班可以接駁使用。

關(guān)于急件這種事務(wù), 并不存在可以一次性解決所有問(wèn)題的現(xiàn)成模板, 對(duì)于每一個(gè)單獨(dú)的訂單, 都必須結(jié)合當(dāng)天實(shí)際發(fā)生的具體情況來(lái)進(jìn)行判斷和處理。

我現(xiàn)在所采用的習(xí)慣做法是, 當(dāng)客戶剛剛開(kāi)始打電話聯(lián)系我的時(shí)候, 我就會(huì)把截留貨物的截止時(shí)間、對(duì)應(yīng)航班的時(shí)刻表以及到達(dá)港口后的提取時(shí)間段這兩個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn), 一口氣全部向?qū)Ψ浇淮宄? 絕對(duì)不等到貨物已經(jīng)完成交付之后再去補(bǔ)充說(shuō)明相關(guān)信息。

通過(guò)這種方式, 將整條涉及到的時(shí)間脈絡(luò)清晰且透徹地向客戶展示并講解明白, 從而使客戶內(nèi)心能夠獲得一種穩(wěn)定感, 這樣在后續(xù)過(guò)程中, 也就比較難以由于出現(xiàn)類似“我自認(rèn)為當(dāng)天就能夠順利抵達(dá)”之類的誤解性言論而導(dǎo)致雙方之間發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間的爭(zhēng)執(zhí)與糾纏。